Per autostrade e ferrovie, tante polemiche e pochi fondi

di Claudio Turrini

Ostenta sicurezza Claudio Martini. Le grandi opere che dovrebbero colmare il deficit infrastrutturale della Toscana si faranno. Ma l’ottimismo del presidente della giunta regionale deve fare i conti con la finanziaria di Padoa Schioppa da un lato e con i maldipancia di alleati e ambientalisti dall’altra. «È finita l’era dei conflitti tra Stato e Regione sulle grandi opere», aveva dichiarato con enfasi all’indomani del vertice con il ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro.

Eppure le risposte del ministro, che sta facendo il giro d’Italia per rendersi conto delle necessità per i prossimi anni, erano state agrodolci. Di Pietro aveva sì definito l’Alta Velocità e il nodo di Firenze come «le priorità delle priorità» a livello nazionale, ma anche per questi interventi non aveva garantito finanziamenti certi. Nel primo Dpef targato Prodi se ne parla, ma adesso c’è da tradurre in cifre quegli stanziamenti, all’interno di una finanziaria che prevede risparmi per 30 miliardi di euro. Per il «corridoio tirrenico», invece, si sa già che i fondi statali non potranno coprire più del 20% dei tre miliardi e mezzo previsti. E anche per la «Due Mari», le casse dell’Anas sono vuote.

Se mancano i soldi non mancano però le polemiche. «Non neghiamo che il completamento della Tav sia un’opera prioritaria per la Toscana. Ma riteniamo, nell’attuale situazione economica, non opportuna la sua realizzazione attraverso il sottoattraversamento di Firenze, dati gli ingentissimi costi che l’opera comporta», avevano dichiarato a caldo Mariarita Signorini, coportavoce della Federazione dei Verdi della Toscana, e Mario Lupi, capogruppo Verdi in consiglio regionale, auspicando «di riaprire un confronto politico in Toscana Democratica», la maggioranza che sostiene Martini. I due esponenti verdi avevano chiesto che le risorse fossero ripartite piuttosto tra la «Due Mari» e la messa in sicurezza dell’Aurelia (corridoio tirrenico), mentre per l’attraversamento della Tav a Firenze, sarebbe stato preferibile «un percorso di superficie» «meno costoso e più rapidamente realizzabile».

Sulla stessa lunghezza d’onda alcune associazioni ambientaliste e diversi esponenti toscani di Rifondazione Comunista e della lista «Unaltracittà/unaltromondo», che assieme ai Verdi avevano indirizzato una «lettera aperta» a Di Pietro proprio per chiedere uno stop al progetto del tunnel sotto Firenze. «Il sottoattraversamento non è una priorità per la città ma uno spreco di risorse, che provocherà danni idrogeologici e inquinerà Firenze con lavori che non finiranno prima del 2017 – si legge nella lettera –. La soluzione non risolverà la strozzatura nel tratto metropolitano, ossia da Rovezzano a Campo di Marte, mentre si potrebbe trovare un sistema di attraversamento dell’Alta velocità in superficie».

Ambientalisti sul piede di guerra anche sul «corridoio tirrenico». «La Maremma costiera non ha bisogno di una nuova autostrada», aveva tuonato il presidente del Wwf Italia Fulco Pratesi, commentando il «sì» di Di Pietro alla nuova autostrada. Secondo Pratesi, è incomprensibile «che sul Corridoio tirrenico Nord» il ministro abbia scelto «di non differenziarsi, pur in presenza di un progetto di adeguamento a quattro corsie dell’Aurelia da Rosignano-Civitavecchia, dalla scelta di un’autostrada costiera» che «investirà decine di aziende agricole di pregio, 9 parchi ed aree protette, 12 siti di interesse comunitario o zone di protezione speciale e due aree archeologiche». Più sfumata la posizione di «Ambiente e Lavoro» e Legambiente che riguardo al nodo fiorentino della Tav chiedono soprattutto di «verificare con attenzione l’impatto ambientale, la trasparenza delle procedure e confrontare la fattibilità economica di eventuali soluzioni diverse, quali per esempio l’attraversamento tutto o in parte di superficie». Per le due associazioni il tunnel fiorentino «comporterebbe sì la liberazione dei binari in superficie per l’uso metropolitano, ma causerebbe un forte impatto ambientale e cantieristico, oltre a un consistente investimento di risorse finanziarie (900 milioni di euro) che, viste le note difficoltà economiche dello Stato e delle stesse Ferrovie, costituiscono un grave handicap della soluzione».

«Martini riferisca in aula su tempi e fonti finanziarie per la realizzazione delle grandi opere», hanno chiesto a questo punto i capigruppo ed il portavoce della Cdl in Consiglio regionale, Maurizio Dinelli (Fi), Maurizio Bianconi (An), Marco Carraresi (Udc) e Alessandro Antichi (Cdl). Gli esponenti della Cdl denunciano che dopo l’incontro tra Martini e Di Pietro «si è visto un gran fumo di promesse, convergenze, intenti e priorità ma con poco, pochissimo “arrosto” quanto a certezze su tempi, risorse disponibili e modalità di reperimento di quelle al momento mancanti». Secondo la Cdl toscana «la verifica in aula è imprescindibile» dato che «Martini proclama la sua soddisfazione per le convergenze “totali”, registrate sulla piattaforma delle grandi opere e intanto Verdi e Pdci diffondono un comunicato contro Alta velocità e autostrada tirrenica, fuori da Palazzo Bastogi Rifondazione protesta contro la Tav insieme alle associazioni ambientaliste, mentre tra gli amministratori e le categorie di Arezzo, Grosseto e Siena si innesca un vero e proprio tiro alla fune su chi meriti per primo il suo lotto di Due Mari».

A questo punto la «patata bollente» torna nelle mani del presidente della giunta regionale che si dice disposto a discutere di infrastrutture, ma non a chiedere che «tutto si fermi». «Se ci saranno richieste di chiarimenti e inviti a parlarne – ha dichiarato Martini – , non mi sottrarrò a farlo in Consiglio. Non mi tiro indietro, ma ci sono documenti approvati in Consiglio, come il Piano regionale di sviluppo (Prs), che esprimono già indicazioni e il presidente e la Giunta si stanno muovendo in quelle direzioni». Per quanto riguarda la Tav, il presidente ha spiegato che «si è già svolta la gara, la commissione sta valutando i progetti e il ministro Di Pietro ha assicurato che le risorse sono già in competenza. Cosa dovrebbe fare la Regione? Chiedere di annullare la gara? Io non lo farò, non chiederò che tutto si fermi».

Dopo aver assicurato che sul completamento della «Due Mari» «non ci sono contenziosi», Martini ha sottolineato che il Piano regionale di sviluppo parla proprio di «Autostrada Tirrenica». «Si parla proprio di autostrada – ha sottolineato il governatore toscano – perché la Comissione per la valutazione dell’ impatto ambientale ha stabilito che quello (percorso costiero, ndr) è l’unico praticabile e il Governo sostiene che dal punto di vista della fattibilità è più realistico perché prevede il coinvolgimento dei privati, mentre l’adeguamento dell’Aurelia ricadrebbe interamente sulle casse pubbliche. Inoltre, il percorso collinare è stato definito impraticabile dal ministero dell’ambiente». «Cosa dovrei fare? cambiare il Prs?» – chiede Martini – .«Io dico che il presidente della Giunta e la Giunta si muovono nel solco tracciato dai documenti».

Sei ore di vertice tra enti locali e il ministro Di Pietro Nelle sei ore di «vertice» tra il ministro per le infrastrutture Antonio Di Pietro, gli enti locali e le parti sociali, tenutosi a Firenze lo scorso 6 settembre, si è fatto il punto su tutte le grandi opere infrastrutturali che riguardano al nostra regione. Ecco in sintesi cosa è emerso dal vertice Sottoattraversamento e scavalco ferroviario entro il 2012 Il 4 gennaio scorso, con la pubblicazione del bando, è stata avviata la procedura per la gara di appalto per conto di Rete Ferroviaria Italiana; la gara prevede la realizzazione di due lotti di intervento per un totale di 915 milioni di euro; il primo relativo alle opere di fluidificazione del traffico ferroviario (lo scavalco tra Rifredi e Castello, da realizzare per il 2009), per un costo di 73 milioni di euro, e il secondo relativo al tunnel sotto la città di Firenze e alla nuova stazione ferroviaria AV, per un costo di 842 milioni di euro; i tempi previsti per il completamento dell’intera opera riportati nel bando portano ad uno slittamento dell’entrata in funzione del nuovo sistema ferroviario di Firenze al 2012 anziché al 2010, come concordato in precedenza. L’avviso di gara prevede una clausola di recesso per il secondo lotto da esercitare entro 365 giorni dall’appalto nel caso i costi complessivi dell’AV in Italia superino i 30 miliardi di euro programmati, clausola su cui la Regione ha chiesto garanzie al Governo. Per quanto riguarda il completamento della rete di superficie, sono ancora da realizzare il sistema complessivo della rete tecnologica della stazione di Santa Maria Novella e la ferrovia Osmannoro-Campi. Due Mari, sì al completamento ma mancano i fondi Sulla E78 «Due Mari», collegamento trasversale tra il Mar Tirreno ed il Mare Adriatico lungo Toscana, Umbria e Marche, si è registrata una forte intesa tra Regione e Ministero sulla necessità di realizzare il completamento della Siena-Grosseto sul quale sono terminati i lavori dei lotti 1 e 11 e sono avviati i lavori dei lotti 2 e 10. Sono in corso le procedure di appalto del lotto 3 e restano da approvare i lotti 4,5,6,7,8,9: per questi sei lotti – che hanno un costo di 460 milioni di euro – e per altri in via di approvazione, il ministro ha dichiarato di voler affrontare quanto prima il problema legato al finanziamento. Corridoio Tirrenico, si va avanti sul tracciato costiero Dopo tante discussioni la Regione ha scelto il tracciato costiero (che ha già ottenuto la Valutazione di impatto ambientale nel marzo scorso). Nell’incontro con il ministro Di Pietro si è concordato su alcuni interventi connessi all’arteria autostradale, come la realizzazione del lotto zero (Maroccone – Chioma), e il collegamento con il porto di Piombino per un importo totale che si aggira sui 3 miliardi e mezzo di euro. Ma il contributo pubblico non potrà superare il 20%, per cui è necessario un piano finanziario per coprire il restante 80%. Da qui la necessità di realizzare un autostrada a pagamento. Due tavoli di lavoro per porti, aeroporti e terza corsia dell’A11 Nell’incontro con il ministro è stata decisa l’apertura di due «tavoli di lavoro», uno sulla Piattaforma logistica costiera e l’altro sulla progettazione della terza corsia sull’A11 Firenze – Pistoia. Per la Piattaforma logistica costiera gli interventi di collegamento tra porti, aeroporti, interporti, rete ferroviaria e autostradale, saranno oggetto di confronto tra Regione, ministero delle infrastrutture, Rfi, Anas e Autorità portuale che definiranno opere e finanziamenti. Rimane già fissato che la Regione cofinanzierà gli interventi ferroviari di raccordo con il porto di Livorno e l’aeroporto di Pisa. L’altro tavolo riguarda la definizione del progetto della terza corsia sulla Firenze Mare nel tratto Firenze-Pistoia, ad alto traffico, e sarà istituito non prima di aver ricercato il consenso con le istituzioni del territorio interessato. Petriccioli (Cisl): «La Tav non basta»

di Ennio Cicali

Il deficit infrastrutturale è il vero ostacolo allo sviluppo economico della Toscana. Per comprendere questa realtà basta dare uno sguardo a che cosa le esportazioni rappresentano nel bilancio regionale. L’autostrada del Sole ha fatto della Toscana un territorio di «transito veloce». Per il sistema economico regionale in fondo ha «reso» poco. Ferrovie, viabilità, porti e aeroporti sono ancora il punto dolente dell’economia toscana, destinato a protrarsi ancora nel tempo perché, come ha detto il ministro Di Pietro al termine dell’incontro con la giunta regionale, le risorse non ci sono. Conclusione che non è piaciuta ai sindacati: «No, non sono assolutamente soddisfatto – dice il segretario generale della Cisl toscana, Maurizio Petriccioli –. Credo ci sia la necessità di intervenire subito anche per quanto riguarda il finanziamento della Due Mari e della Tirrenica, che rappresentano assi di collegamento di interesse nazionale e non solo toscano. Serve un accordo, con tempi certi, e vanno trovati i soldi. Confermando il ruolo primario del pubblici nella realizzazione e nel finanziamento delle infrastrutture, siamo disponibili a valutare l’opportunità dell’utilizzo dello strumento del project financing per implementare le risorse e quindi rendere più veloce la realizzazione delle opere, consapevoli della necessità di fissare regole chiare che non scarichino sui futuri utenti i costi delle infrastrutture».

Anche per quanto riguarda le ferrovie Petriccioli non si accontenta, perché, spiega, «l’alta velocità è importante, ma non risolve tutto. È necessario migliorare anche le condizioni delle linee locali. Un esempio per tutti, quello della Lucca – Firenze, dove ci sono tratte ancora ad un solo binario».

E poi c’è la ferrovia Pontremolese, un asse strategico soprattutto per le merci, perché va ad intersecare a nord il «corridoio 5» e collega con il nord Europa «ed ha quindi interesse non solo per la Toscana, ma anche il resto d’Italia, in particolare La Spezia, Parma, Mantova e Verona. Tasselli importanti per sostenere lo sviluppo sono anche il Polo tecnologico ferroviario dell’Osmannoro (Firenze), le piattaforme logistiche regionali e i loro collegamenti con i porti della costa toscana. Ma anche di questi, e del loro finanziamento, Di Pietro non ha parlato».

In occasione dell’incontro tra governo e giunta regionale Cgil, Cisl e Uil di Siena e Grosseto hanno organizzato delle manifestazioni per chiedere il completamento delle opere iniziate e l’ammodernamento delle infrastrutture delle due province.

Il sito della Regione Toscana sulle infrastrutture

Il sito della Tav

Il sito dell’Anas

Rete Ferrovie: gli accordi ToscaniOsservatorio Terza Corsia autostrada

Osservatorio Variante di Valico

L’Associazione Idra