Toscana
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Dal n. 3 del 23 gennaio 2005

Ferrovie toscane: binari sicuri, ma treni vecchi e in ritardo

Ritardi e soppressioni sono il punto dolente del trasporto regionale. I dati degli ultimi due mesi sono eloquenti: nel novembre 2004, su 17 mila 400 treni circolanti sulle tratte toscane, 14 mila 300 erano in ritardo di 5 minuti, 2150 da 6 a 15 minuti, 800 oltre i 15 minuti e solo 200 puntuali. Anche la magistratura è intervenuta con tre distinte inchieste a Lucca, Pistoia e Prato. Le cose vanno un po' meglio sul fronte della sicurezza, ma i sindacati denunciano la mancanza di personale per la manutenzione.
DI ENNIO CICALI

Pendolari in «movimento» per dar forza alla protesta

Ferrovie toscane: binari sicuri, ma treni vecchi e in ritardo

di Ennio Cicali
Conciliare gli impegni di lavoro, di studio o di relazioni sociali con gli inconvenienti sempre possibili del trasporto ferroviario. È un problema che assilla i 200 mila toscani che ogni giorno viaggiano sui treni: in gran parte lavoratori o studenti che preferiscono il treno all'auto o alla moto. E il loro numero aumenta, basta vedere i parcheggi delle stazioni sempre più gremiti.

«Viaggiare in treno mi consente di rilassarmi, di non pensare alle code che troverò se scelgo l'auto», dice il lavoratore che ogni giorno affronta un viaggio da Arezzo a Prato. «Quasi sempre» soggiunge. In quella frase è racchiuso il problema. Spesso i vagoni sono pieni, talvolta freddi, il ritardo è pressoché d'obbligo, a volte sono minuti, altre volte si va verso la mezzora. In questo caso, per i lavoratori pendolari parte la multa o la penalizzazione sull'orario. Addirittura, può accadere che i treni siano soppressi. Allora, addio rilassamento.

Ritardi e soppressioni sono il punto dolente del trasporto regionale. I dati degli ultimi due mesi sono eloquenti: nel novembre 2004, su 17 mila 400 treni circolanti sulle tratte toscane, 14 mila 300 erano in ritardo di 5 minuti, 2150 da 6 a 15 minuti, 800 oltre i 15 minuti e solo 200 puntuali. Situazione peggiore in un giorno di dicembre: su 606 treni in circolazione quotidianamente, 60 hanno ritardato da 6 a 15 minuti, 30 oltre i 15 minuti, solo 10 sono stati puntuali. I treni regionali soppressi a novembre sono stati 98, di cui 30 per mancanza di personale, 40 per la manutenzione e 28 per altre cause. A dicembre sono saliti a 105.

La mancanza di personale è uno dei punti dolenti. Nonostante i ripetuti solleciti per un numero di assunzioni per garantire il servizio, spiega Stefano Boni, responsabile regionale della Cisl ferrovieri, ancora non si è avuta nessuna risposta concreta e attualmente mancano, rispetto al progetto presentato dalle ferrovie, 25 capitreno, mentre nel personale di macchina operano 25 macchinisti provenienti da altre regioni. Da tempo si chiedono 150 nuove assunzioni tra i 1.650 addetti alla manutenzione di linee e materiale rotabile «che in Toscana non bastano assolutamente», protesta Boni, ma ancora nulla.

Dove si andrà a finire con la riduzione del personale Fs, non è ancora molto chiaro. Per ora sui treni regionali è stato adottato il macchinista unico, affiancato da un secondo agente, in pratica il capotreno, abilitato a frenare e alla conoscenza dei segnali. Un accorgimento che non è piaciuto ai sindacati che pongono l'accento sulla mancanza del personale di bordo come un grave rischio per la sicurezza dei viaggiatori, dell'esercizio ferroviario e dei lavoratori. Per questo hanno mandato un esposto al ministero dei Trasporti e alla procura della Repubblica.

La sicurezza dei treni è tornata d'attualità dopo il disastro di Crevalcuore. In Toscana, la situazione è diversa in relazione all'età del materiale rotabile. L'ha detto Riccardo Conti, assessore regionale ai trasporti, in una comunicazione al consiglio regionale: il sistema Vacma è installato sulle 62 automotrici termiche in esercizio in Toscana. È il sistema chiamato dai ferrovieri «uomo morto» e consiste in un pedale che il macchinista deve premere ogni 55 secondi, in caso contrario scatta il dispositivo collegato al freno d'emergenza. C'è poi l'apparecchiatura Rs, ripetizione dei segnali, è installata su gran parte delle motrici operanti in Toscana e consiste in un sistema che avverte il macchinista se ad esempio è passato con il rosso. Infine, il sistema del futuro, Scmt: istante per istante controlla che la velocità del treno non sia superiore a quella prevista. In caso contrario attiva la frenata.

Per quanto concerne il materiale impiegato nei trasporti regionali, l'assessore Conti rileva come, a partire dal 2000, gli unici investimenti sono stati quelli assistiti dalla Regione. Su questo materiale è presente il sistema di controllo più avanzato, si tratta di 10 locomotori già operativi e di altri 10 già ordinati, di 20 «Minuetto», uno è già in servizio gli altri arriveranno entro il 2006, di 4 Taf (treni ad alta frequentazione, i bipiani) già operativi.

«Al di fuori di questi mezzi non risultano altri programmi in corso di realizzazione – rileva Conti – Ne emerge complessivamente un quadro di scarso coordinamento nella gestione dell'azienda ferroviaria: da un lato la rete appare ad un discreto livello qualitativo e in via di miglioramento, dall'altro il parco rotabile, in particolare i mezzi di trazione, non appaiono adeguati ad utilizzare le opportunità offerte dalle infrastrutture: soltanto 19 treni, su 600, in circolazione quotidianamente in Toscana sono in grado di utilizzare i sistemi di sicurezza più moderni».

«Siamo fortemente preoccupati per il trasporto regionale – afferma Stefano Boni – Come primo punto guardiamo alla sicurezza delle infrastrutture. Occorrono più sinergie tra i vari enti per adottare nuovi sistemi in grado di colloquiare con i locomotori. Altro punto delicato riguarda il personale. Da tempo le ferrovie fanno la politica del risparmio, riducendo il personale in maniera indiscriminata. Il personale non può essere considerato solo un peso, ma come una risorsa per l'azienda, perché avere dei ferrovieri qualificati vuol dire avere treni più sicuri e viaggiare in sicurezza».

La denuncia: Manca il personale, manutenzione in difficoltà
Dei problemi che affliggono il sistema ferroviario regionale, ne fa le spese anche la manutenzione perché, dal punto di vista del risparmio, su carrozze e locomotori non è fatta alle scadenze previste ma rinviata nel tempo per mancanza di materiale rotabile. Lo sostiene Stefano Boni, responsabile regionale dei ferrovieri Cisl. Il personale delle tre officine toscane - Firenze, Pisa per la fascia tirrenica e Siena per i locomotori diesel - nonostante l'impegno, non è in grado di rispettare i tempi previsti per la forte mancanza di organico. Il sindacato stima che manchino complessivamente circa 60 operai. Altro problema riguarda il reperimento dei pezzi di ricambio: in seguito alla ristrutturazione organizzativa in divisioni, che nell'ottica aziendale di Trenitalia dovevano diventare società autonome e differenziate le une dalle altre, sono state fatte molte modifiche al materiale rotabile, tanto che i pezzi di ricambio sono di difficile reperimento. Ne consegue che i tempi del fermo treni nelle officine si allungano e i prezzi della manutenzione salgono. Nel 2004, in Toscana, era fermo il 28% dei locomotori e il 18% delle carrozze mentre nel 1999, a livello nazionale, le percentuali erano il 20% dei locomotori e il 10% delle carrozze. Stessa cosa accade per Rfi ( Rete ferroviaria italiana) per la manutenzione delle infrastrutture. Le trenta assunzioni previste dalla società non sono sufficienti a garantire una manutenzione ordinaria attenta e vigile, spiega Boni. Gli addetti sono impegnati a seguire gli appalti delle aziende che eseguono le grandi opere infrastrutturali e non hanno tempo per le altre lavorazioni. Da una stima approssimativa, per garantire una manutenzione efficiente, bisognerebbe assumere almeno 150 persone tra i 1650 ora in organico.

L'inchiesta
Novecentocinquanta ritardi in un anno sulla linea Viareggio-Lucca-Firenze. Troppi davvero anche per i pendolari che sono abituati ai disservizi. E così la procura di Lucca ha aperto un'inchiesta ipotizzando per Trenitalia l'«interruzione di pubblico servizio». Un'inchiesta analoga è partita da tempo anche a Pistoia dove il sostituto procuratore Ornella Galeotti indaga sull'ipotesi di «truffa contrattuale». A Prato invece l'indagine condotta da Beniamino Deidda riguarda la sicurezza dei treni. E già si ipotizza di unificare le tre inchieste toscane.

1.800 milioni di euro
per migliorare la rete
Sul fronte sicurezza la Regione Toscana ha in programma una serie di interventi, per oltre 1.800 milioni di euro. Sulle tratte a doppio binario è in corso di adozione il Sistema controllo marcia treno (Scmt), che consente la marcia in sicurezza anche con un solo macchinista, perché è il sistema stesso a intervenire e fermare il treno in caso di errore o problemi di perdita della vigilanza del macchinista. L'Scmt al momento è sulla linea Pontremolese (Parma-La Spezia e Fidenza-Fornovo, compreso il nodo di La Spezia), sulla Firenze-Lucca-Viareggio, sulla Firenze-Pisa-Livorno e sulla linea direttissima Firenze-Roma. Nel 2005 sono previste attivazioni sulla «linea lenta» Firenze-Roma; la Tirrenica nelle tratte Pisa-Vezzano e Livorno-Chiarone; la linea Empoli-Siena e la tratta Pisa San Rossore-Lucca. Il tutto per un costo complessivo di 70 milioni di euro.
Altri due sistemi di sicurezza adottati sui treni toscani sono il Blocco automatico banalizzato a correnti codificate (Babcc) e la cosiddetta attivazione del Sistema comando controllo (Scc). Il Babcc consente il distanziamento dei treni e interessa le seguenti linee: la Tirrenica da Chiarone a La Spezia; il nodo di La Spezia; la linea «lenta» Firenze-Roma (tratta Chiusi-Orvieto); la linea direttissima Firenze-Bologna (tratta Firenze-Rifredi-Castello); la Santo Stefano-Aulla-Villafranca (in relazione all'attivazione del raddoppio sulla stessa linea). Il costo complessivo è di 150 milioni di euro. Il secondo (Scc) permette di migliorare il sistema di controllo e sicurezza delle linee e riguarda: la linea Tirrenica da Maccarese a Sestri Levante; la tratta La Spezia-Santo Stefano Magra della linea Parma-La Spezia; la tratta Empoli-Pisa della linea Firenze-Pisa; la linea Pisa-Collesalvetti-Vada. Nel 2005 è prevista l'estensione dell'Scc anche sulla tratta Santo Stefano Magra-Villafranca della linea Parma-La Spezia (in relazione al raddoppio della tratta Santo Stefano-Aulla-Chiesaccia). Il costo complessivo è di 250 milioni di euro. Interventi per altri 1.350 milioni di euro riguardano nuovi raddoppi di binari, miglioramenti degli incroci nelle stazioni, l'ammodernamento degli apparati delle stazioni, la realizzazione di sottopassi, la soppressione di passaggi a livello, il rinnovo di binari e l' elettrificazione di alcune linee.
La scheda

La scheda: Così in Toscana
Binari
semplice km. 714
doppio km. 716

Trazione
Elettrica km. 920
Diesel km. 510

Le tratte ferroviarie di interesse nazionale che interessano la Toscana sono:
• Bologna - Firenze
• Firenze - Chiusi - Orte (detta linea lenta)
• Firenze - Roma (linea veloce)
• Pontremoli - Fornovo - Parma (Pontremolese)
• Tirrenica
• Pisa - Firenze

La linea Spezia- Sarzana - Fornovo e la Prato-Roma sono per ora le uniche tratte dotate in via sperimentale del sistema Scmt, che entro il 2006 dovrebbe essere esteso a tutte quelle a doppio binario, che per ora sono dotate del sistema a ripetizione dei segnali e il Blocco automatico banalizzato (Bab).

Sono escluse dalla rete nazionale, pur rimanendo di proprietà delle Ferrovie e contando sul contributo finanziario dello Stato le seguenti linee:
• Prato - Pistoia - Lucca - Viareggio
• Empoli - Siena - Chiusi
• Faentina
• Pisa - Collesalvetti - Vada
• Lucca - Aulla

Ancora oggi, ci sono diverse linee in Toscana a binario unico che, non hanno sistemi di sicurezza tecnologicamente avanzati, come la ripetizione dei segnali in macchina o il sistema Scmt (Sistema di controllo della marcia del treno), ma si affidano principalmente al Blocco conta assi (Bcs). Le linee a binario unico in Toscana solo le seguenti:
• Spezia - l Sarzana - Fornovo km. 97;
• Lucca - Aulla km. 90;
• Viareggio - Lucca - Pistoia km. 67;
• Pisa - Lucca km. 24;
• Pistoia - Porretta km. 40;
• Pisa -Saline di Volterra km. 81;
• Empoli - Siena km. 63;
• Siena -Monte Antico- Montepescali km. 9;
• Siena - Chiusi km. 89;
• Firenze - Borgo San Lorenzo. km 35;
• Pontassieve-Borgo San Lorenzo km. 33.

I sistemi di sicurezza
• Rsc. È il sistema più diffuso in Italia. Dai segnali disposti lungo la linea (a 1350 metri l'uno dall'altro) parte un codice che avverte il macchinista in cabina se ad esempio è passato con il giallo.

• Vacma. È un pedale che il macchinista deve premere ogni 55 secondi, dopo di che scatta il dispositivo collegato al freno d'urgenza. È considerato obsoleto ed è chiamato dai ferrovieri «uomo morto».

• Smct (Sistema controllo marcia treno). È il sistema del futuro: istante per istante controlla che la velocità del treno non superi quella prevista. In caso contrario attiva la frenata. Riesce a leggere il pericolo nella nebbia più fitta, fa lampeggiare l'allarme per un semaforo rosso sfuggito all'attenzione del macchinista, segnala la presenza di cantieri o il rallentamento del treno che precede. A fine 2004 erano stati attrezzati 3 mila chilometri.

• Scc. Attraverso questo sistema, il più avanzato nella gestione della circolazione in campo ferroviario, il traffico è governato da un unico centro di controllo che ha giurisdizione un'area estesa per centinaia di chilometri.

• Acs. Altro sistema tecnologico dell'ultima generazione. Consente agli operatori una migliore operatività nelle normali situazioni di circolazione e nella gestione delle situazioni critiche.

• Ertms. Le linee ad alta velocità non possono essere attrezzate con i segnali luminosi laterali, di difficile lettura, quando il treno viaggia veloce: questo sistema garantirà la distanza tra i treni e la verifica delle operazioni.

• Blocco conta assi (Bca). Un apposito «pedale» elettromagnetico bidirezionale «conta» il numero di assi dei convogli che escono dalla stazione e li trasmette alla stazione limitrofa. Nella seconda stazione un'altro pedale effettua lo stesso conteggio in uscita. Se i due conteggi sono uguali la sezione di blocco viene dichiarata «libera» permettendo l'invio di un altro treno altrimenti resta «occupata». In Toscana è presente sulle linee ad un solo binario, tranne per i tratti Asciano-Monte Antico, Cecina-Volterra e Pisa-Vada.

• Blocco automatico banalizzato (Bac). Se il macchinista non tiene conto dell'indicazione data dal semaforo, riceve in cabina un segnale acustico che lo richiama all'ordine. Se non rimedia da solo, il treno si blocca automaticamente. Si definisce «banalizzato» perché consente di far andare i treni in direzione opposta sullo stesso binario, superando la tradizionale impostazione dei binari pari e dispari, su cui i treni vanno in modo monodirezionale. In Toscana è presente su tutte le linee a doppio binario.

Pendolari in «movimento» per dar forza alla protesta

Ferrovie toscane: binari sicuri, ma treni vecchi e in ritardo
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